Big Mac bike

текст из Моторевю №2, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Buell Lightning XB9S: 2002 г. в., 998 см3, 185 кг, 92 л.с., 215 км/ч, $ 11000

 

Путь к мечте История появления мотоциклов Buell – это пример фанатичного патриотизма, помноженного на безграничную любовь янки ко всему родному звёздно-полосатому. В своё время Эрик Бьюлл мечтал о настоящем спортбайке (было это в 80-х годах прошлого века), но не об опостылевшей «рисовой ракете», а о своём, исключительно американском.
В итоге Эрик стал ваять свои первые спортбайки на базе... H.-D.! Руководство компании такой пассаж своего подчинённого не поняло (а в те времена Эрик как раз крутил грязную гайку на заводе в Милуоки) и указало на дверь не оказывающего должного пиетета исконным американским ценностям потерявшему нюх инженеру. Не долго думая, Бъюл создал своё собственное предприятие, а марку производимых им аппаратов назвал скромно своим именем – Buell.
С годами, как это ни странно, дела у него пошли значительно лучше. Причём до такой степени, что в итоге компания Harley-Davidson сделала Buell своим спортивным подразделением. Что может быть большим признанием заслуг? Вот вкратце история появления ещё одного миллионера и крайне любопытного и редкого мотоцикла.
1320 мм
Однако при ближайшем рассмотрении становится понятно, что единственное, что объединяет Buell с «родителем» – H.-D. – это двигатель. Ни рама, ни перевёрнутая вилка не имеют абсолютно ничего общего с чопперообразными. Всё выполнено по строгим спортбайковским канонам. Хотя не совсем. Спереди «не кисло отвисает» единственный тормозной диск, но зато такого диаметра, что ещё немного, и он начнёт задевать за асфальт. Крепится это «колесо обозрения» непосредственно к диску колеса, к нему также полагается шестипоршневая скоба. Диагональная рама монументальна и железобетонна, передняя вилка – в рамках жанра, перевёрнутая, со всеми необходимыми регулировками. Посадка пилота скорее ближе к стритфайтеровской теме, лёгкий хвост с небольшим пассажирским сиденьем...
А вот дальше начинаются отличия от общепринятых стандартов. Под «брюхом» аппарата расположился безразмерный глушитель, не иначе как позаимствованный у какого-нибудь американского пикапа. Конечно, Buell далеко не единственный мотоцикл с таким расположением «мафлера», но таких исполинских размеров глушащего элемента выхлопной системы мне ещё ни разу не попадалось. Ну и покажите мне хотя бы один стритфайтер с ременным приводом заднего колеса!
Как бы там ни было, но образ получился самобытным и, безусловно, узнаваемым, наверное, так бы ездил японский спортбайк, если бы питался исключительно в «Макдоналдсе». Но, прошу понять меня правильно, если строго следовать цифрам характеристик, то даже самые невесомые и компактные «шестисотки» последнего поколения будут лишь на 10–15 кг легче нашего подопечного. При этом такой сверхкороткой базы не будет ни у одного из них. Вдумайтесь – всего 1320 мм, это даже на 15 мм меньше, чем у компактной Honda RVF400! Я скорее хотел подчеркнуть, что именно в движении Buell вызвал очень схожие ассоциации с известным во всём мире американским фастфудом.
Но сначала о двигателе, которого здесь не просто много, а очень много. Причём сейчас я хотел бы подчеркнуть не безграничную мощность силового агрегата, а исключительно его размеры. По меркам H.-D. V-образная двойка вполне себе скромна, однако в компактном шасси Buell она превалирует над всеми остальными деталями мотоцикла, который фактически построен вокруг неё. В итоге места для собственно мотоцикла осталось очень мало, еще чуть меньше для пилота и практически ничего для пассажира.
В принципе, всё «скроено» в классических канонах стритфайтера, единственное, что, по крайней мере, на первый взгляд, не совсем вписывается в эти рамки, так это задумчивый милуокский «бормотограф».
Но это только поначалу, просто у мотоцикла не только абсолютно уникальный внешний вид, но и такие же характеристики, к которым надо привыкнуть.
Полная аутентичность
Накручивать почём зря ручку «газа» здесь не имеет никакого резона, уже после 6000 об/мин двигатель скажет вам своё категорическое «нет», и тяга резко пропадёт. Здесь работает иная концепция – всё «мясо» присутствует в районе 2500–4000 об/мин. То есть фактически управление мощностью происходит именно как на чоппере. Вот хотел было написать, что только как на очень мощном, а потом подумал и вспомнил, что сходу могу назвать не меньше четырёх моделей чопперов, по крайней мере, со схожей мощностью. 92 л.с. – отнюдь не те цифры, про которые хочется с упоением рассказывать.
В итоге получаются очень забавные ощущения – «снизу» мощнейший пинок, затем, если хоть немного опоздать с переключениями «наверх», следует пустота, Buell как бы спрашивает «А ты ничего не попутал, спортбайкер оголтелый?». Так что надо вовремя «подтыкаться», и тогда будет получаться вполне себе такой «вкусненький» разгон где-то примерно до 180 км/ч. Дальше на Buell нападает некоторая задумчивость, но при должном терпении стрелку спидометра можно довести аж до 230 км/ч, причём, возможно, удалось бы разогнать аппарат и чуть до больших величин, но этому мешают два фактора. Во-первых, на таких скоростях вибрации становятся уж слишком назойливыми, чтобы спокойно их игнорировать, а, во-вторых, при таких показаниях спидометра банально срабатывает ограничитель оборотов, тахометр в этот момент как раз демонстрирует что-то около 8000 об/мин. На некоторых «японцах» при таких оборотах всё только начинается... Что ж, последнее вполне закономерно. Всё-таки силовой агрегат здесь хоть и изрядно «поджатый», но позаимствованный с H.-D. Sportster, так что даже такие цифры для него очень приличный показатель. Особенно с учётом примитивной конструкции привода клапанов и воздушного охлаждения. Да и пятиступенчатая коробка передач – тоже не самый современный девайс, сюда просто-таки просится шестая передача. Не стоит упускать из вида, что и обтекателя здесь как такового нет. И слава богу, он здесь совершенно бы не вписался в «тему». А без него уже после 200 км/ч больше чем 20–30 секунд особо не продержишься – так что все эти выкладки стоит воспринимать исключительно как голую теорию. Для почти лишённого пластика «стрита» скорость за 200 км/ч отнюдь не является чем-то первостепенным.
Вот чего у Buell не отнять, так это прямо плещущей во все стороны ярчайшей харизмы, на которую работает не только самобытный дизайн, но и сытый утробный звук литровой двойки (экий, однако, знатный штамп получился!..), перепутать который можно разве что с H.-D... И вот ведь что интересно, фактически так оно и будет. Звук выхлопа здесь является ничуть не меньшим, если не большим по значимости, чем управляемость.
Кстати, об управляемости. Казалось бы, с практически велосипедной базой и довольно скромной снаряжённой массой Buell должен рулиться чуть ли не по движению недовольных солитёров в моём желудке, строчащих жалобу на скудное меню (а что поделать, на журналистских харчах особенно не разбежишься). Однако в действительности мотоцикл на резвые телодвижения пилота отзывается с некоторой ленцой. Впрочем, это сравнение будет справедливо именно по отношению к какой-нибудь усушенной «шестисотке». Что само по себе уже можно считать огромным комплиментом управляемости этого «американца».
...Спустя 20 минут после всенепременных заездов на картодроме удалось значительно улучшить собственное время, и появилась другая проблема – перестало хватать клиренса. Асфальт деловито принялся за отнюдь не бесплатные детали мотоцикла. И это было единственным нюансом, который не позволил ещё прибавить скорости, чтобы подтянуть время круга к собственным же лучшим показателям. Потому что даже в самых предельных наклонах устойчивости мотоцикла могут позавидовать иные «чистокровные» спортбайки.
А что же колоссальный тормозной диск, обещавший своим видом как минимум установить новые стандарты торможения? Buell, безусловно, весьма бодро замедляется, и делает это очень уверенно и прогнозируемо, но ничего сверхъестественного – обычная работа хорошо отлаженного механизма. Здесь такой тормозной диск – исключительно дань дизайну, преимуществ в техническом плане по сравнению с обычными двухдисковыми тормозными системами лично мне обнаружить не удалось. Наверное, можно было бы говорить о меньших неподрессоренных массах, но слишком уж эфемерна разница, чтобы действительно можно было её почувствовать.
Даже создавая максимально ультимативную спортивную машину, Эрик всё равно остался в общепринятых рамках игры, хорошо понятных рядовому американцу. Другими словами, несмотря на грозное название (а Lightning переводится как «молния») и просто-таки радикальные параметры ходовой части, по своей сути Buell очень комфортный мотоцикл. В принципе, на нём даже вполне можно путешествовать, потому что подвески довольно неплохо справляются с неровностями наших направлений (естественно, до разумных пределов). Главное, не стоит загонять стрелку тахометра за отметку 6000 об/мин – кроме как малоприятных вибраций за этими значениями Buell ничего особенного предложить не может.
Правильная тема
Честно говоря, сухим прагматичным взглядом пресытившегося лучшими моделями спортбайков тест-пилота, Buell Lightning вообще ничего путного предложить не может. Динамика на фоне любого современного спортбайка может поразить разве что своей немощностью сразу после 6000 об/мин, управляемость – приличная, но не более того, обтекателя как такового нет, есть ещё масса вопросов по поводу надёжности. Типичный пример неверного подхода к теме, непонимание сути вопроса, пустопорожнее щёлканье клювом в воздухе, в то время как червячка-то уже давно съели.
Просто Buell Lightning отнюдь не для сирого обывателя (наверняка не ценящего творчество моего любимого Димочки). Я думаю, правильнее обрисовать ситуацию следующим образом. Buell Lightning – фантасмагорический взрыв бурной фантазии Эрика Бьюла, воплощённый в металле и пластике, своеобразный, безусловно, харизматичный, подчёркнуто брутальный, лишённый даже намёка на попсовость. Это даже не стритфайтер, скорее, чистокровный янки-спортсмен. Ну а то, что у спортсмена всего 92 л.с., а после 6000 об/мин наступает откровенная отдышка, так это нормально, популярный в Америке фастфуд – не самая полезная пища для организма. Это всё не недостатки Buell Lightning, а его особенности, правда, есть и проблема, причём очень большая, называется Buell Lightning XB12S... P. S. Кстати, вплоть до 2007 года мотоциклы Buell попадали к нам исключительно «серым» образом, однако, начиная с этого года, они будут вполне официально продаваться дилером Harley-Davidson.
Комбинезон и мотоботы BMW предоставлены компанией BMW Rusland Trading, тел. (495) 795-29-00.
Шлем Suomy предоставлен компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.
Благодарим за помощь в проведении теста дирекцию картодрома «Лидер», тел. (495) 996-63-79.
Мотоцикл Buell Lightning XB9S предоставлен Антоном Крыловым.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Buell Lightning XB9S Год выпуска 2002

Сухая масса 185 кг

Снаряжённая масса 204 кг

Длина/ширина/высота 1924/831/1232 мм

База 1320 мм

Высота по седлу 765 мм

Дорожный просвет 127 мм

Объём бензобака 14.1 л

Угол наклона/ вылет передней вилки 21°/83 мм

Двигатель 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, OHV, 4 клапана, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 88,9/79,4

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 10,1

Мощность 92 л.с. при 7400 об/мин

Крутящий момент 92 Нм при 5500 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень

Рама диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска телескопическая, перевернутого типа Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировки – отбой, сжатие, преднатяг

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 127 мм, регулировки – отбой, поджатие

Передний тормоз диск Ø 375 мм, 6-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120/60–17

Заднее колесо 180/55–17

Максимальная скорость 215 км/ч

 

Buell Lightning XB9S 2004

26.01.2008 г.

Журнал МотоДрайв, 3 (2006)    Сегодня Buell является одной из самых неоднозначных компаний в мире мотоциклов. Отношение к ней по всему миру строго полярное: продукцию Buell либо боготворят, либо ненавидят. При этом в любом случае компания является настоящей гордостью американской промышленности, ведь она одна выпускает настоящие американские спортбайки.    Эрик Бьюлл впервые сел за руль мотоцикла своего товарища в возрасте 12 лет. С тех пор Бьюлл и мотоциклы — понятия неразделимые.    Начинал он менеждером в мотомастерских и магазинах. В те времена Бьюлл и не помышлял о создании своих мотоциклов, зато был страстным гонщиком. В 1978 году он показал лучшее время среди новичков на гонке Daytona 200. несмотря на успехи, самостоятельное выступление в профессиональных гонках требовало больших финансовых затрат, так что Эрику пришлось оседлать свой байк и ехать в Милуоки, в штаб-квартиру Harley-Davidson, чтобы устроиться на работу.    К тому времени он уже был дипломированным инженером и, наряду с работой в H-D, продолжал строить ''авторские'' спортбайки. Вопреки успехам Бьюлла на гоночных трассах, руководство H-D не видела смысла в поддержке инженера/гонщика. в 1982 году Бьюлл ушел из H-D чтобы продолжить спортивную карьеру на собственном мотоцикле. Его RW750 был полностью готов к сезону, когда стало известно, что АМА изменила техрегламент, и Бьюлл остался не у дел. Тогда Эрик обратил свой взор на сектор мелкосерийной продукции. Байки собственной конструкции Бьюлл оснащал двигателями Harley-Davidson.    В 1993 году произошло знаковое событие. Кто-то из топ-менеджмента компании наконец-то додумался до того, что одними чопперами жив не будешь, и нужно привлекать кардинально нового клиента. Harley-Davidson внимательно наблюдала за работой Эрика, и  в 1994 году родилась Buell Motorcycle Company. 49% ее акций принадлежали Harley-Davidson. Мощная поддержка H-D позволила Бьюллу реализовать свои сумасшедшие мото-идеи, которые материализовались в необычные и смелые байки, ставшие настоящей сенсацией для Америки. В 80-х годах производство мотоциклов Buell исчислялось сотнями. В наши дни около 250 сотрудников компании производят до 15000 мотоциклов в год, и этот рост продолжается.    Запуск в серийное производство модели Firebolt XB9R стало своеобразной квинтэссенцией многолетней работы Эрика Бьюлла и его стремления к новациям. Топливный бак, размещенный в алюминиевой диагональной раме, маслобак в маятнике, радикальная геометрия шасси и сумасшедшие тормоза: до него так не ''извращался'' никто!  Даже применение далеко не совершенных двигателей H-D, вибрирующих как испытательный стенд, нашло сотни тысяч почитателей по всему миру. Мнение: Святослав ПУШКАРЕНКО (SAINT) Рост: 188 см. Вес: 83 кг. Стаж вождения: 14 лет    Тормоза довольно резвые, особенно приятно удивляет своей цепкостью передний! При исполнении stoppy байк несколько разворачивает в противоположную от местонахождения тормозного диска сторону — сказывается его одностороннее расположение на колесе. Езда на заднем колесе (willy) при определенной сноровке может стать просто удовольствием — байк-то короткобазовый, верткости вокруг горизонтальной оси ему не занимать. По причине большой массы мотора возникает ощущение, что едешь на Верткой Глыбе металла, но не просто верткой, а еще и мощной!    Пластик исполнен из того же материала, что и на кроссовых мотоциклах — в КБ Buell видать, любезно предусмотрели доминирующее назначение байка  — доминирование в потоке почти стоящих четырехколесных железяк!    Кстати, закладывать в поворотах мотик не так легко, существует определенный барьер, через который мотоцикл нужно перевалить. Первые впечатления от мотоцикла однозначны: ну и трактор-р-р-р! Я имею ввиду крутящий момент, а он — просто безумный! Невольно вспомнился сосед-тракторист, вернее, его трактор, который мы в юношестве с другом умудрились поставить ''на козу''! На Buell ощущения  были сродни тем, тракторным — вес, сила, вот только верткость его иная — просто велосипед какой-то!    Что касается каких-то неудобств —  посадки, тугой коробки, вибраций, так это все пустое, ведь ТАКОЙ моц не может быть, ''как все''. А иначе — будет скучно! Мнение: Илья ИЛЬИНСКИЙ (Владелец Buell'a) Рост: 190 см. Вес: 90 кг. Стаж по категории “А” - 8 лет    Harley Davidson — вот магические слова, будоражащие воображение любого байкера!    В одночасье я стал владельцем этого ''гиперболоида'' и гибридного отпрыска H.-D., по имени Buell XB9S.    Впечатления? Их масса! От: ''ОФИГЕТЬ!'' До: ''Блин, трактор ''Беларусь''! Подвеска — чистый стрит, жесткая и бескомпромиссная. Короткий, великолепно сбалансированный, вот только скорость — не его стихия! Зато тормоза — очуметь! ТАКОГО я нигде не ощущал, как будто перед тобой встает стена! Мотор — зверюга. Представьте себе трактор, напичканный системой NOS (система форсажа на закиси азота N2O — ред.) — гудит, гудит, а потом ка-а-ак дернет…    Внешний вид — просто урка какой-то, только костюмчик желтый, пластик не окрашен, как на ''кроссачах''! Вибрации щекочут ''пятую точку'', как десяток тайских массажисток… КАЙФ!    Звук выхлопа возбуждает всех вокруг и включает всевозможные автомобильные сигнализации, вызывает трепет оконных рам и вопли жильцов из тех окон, у кого они оказались открыты! Да здравствует Американская Демократия!!! Ремень, а не цепь — вот залог видимости бесшумности, плавности и долговечности. Ура!    Итак, если хотите кайфануть ''по-стритовски'' — покупайте Buell. Мнение: Галина Шеретун (GALKA) Рост: 179 см. Вес: 56 кг. Стаж по категории “А” - 4 года    Buell… Чего стоит одно название, окутанное загадочностью и неизвестностью, притягивающее к себе неким демонизмом. А во всем виноват наш неискушенный рынок мототехники. Да, японцами и ближайшими европейцами мы уже ''наелись'', но такие экземпляры, как Buell и ему подобные, у нас — еще большая редкость. Вот и создаются  о них легенды, а на поверку оказывается все не так уникально. Вот и я попалась на эту ''удочку'', и если до тест-драйва у меня к этой марке было одно отношение, то после теста оно кардинально изменилось.    Да без сомнения, внешний дизайн в совокупности со звуком выхлопа мотоцикла вызывает восхищение вплоть до дрожи в коленках. Этакий шоу-трактор.    С первых метров понимаешь, что ездить на этом мотоцикле достаточно сложно. Так как вибрация  у него прекращается где-то примерно после 120 км/ч, а после 140 км/ч ехать было уже невозможно, так как задняя часть виляла всем мотоциклом. При этом уровень вибраций был достаточно серьезный, вплоть до того, что “картинка” дергалась в глазах. Хотя хозяин потом и объяснил что, мол, раньше все было нормально, пока он не поставил ''жигулевский'' сайлентблок вместо ''родного''. Что ж, поверим ему на слово. Рулится  мотоцикл хорошо даже в поворотах, но на неровностях сказывается отсутствие рулевого демпфера. С коробкой у мотика вообще сложности. Очень жесткое включение передач, а поиски нейтрали могут затянуться не на одну минуту. Единственное, что безупречно в мотоцикле — так это тормозная система, ''стоппи'' он делает “на ура”. В общем,  я бы этот мотоцикл отнесла к классу “понтометов”. Мнение: Валера ДРАЙВ Рост: 186 см. Вес: 114 кг. Стаж по категории “А” - 10 лет    Что касается меня, то я никогда не разделял восторга некоторых почитателей этого гибрида  Harley и велосипеда, касающихся его безграничных экстремальных возможностей. Для меня в Buell экстремальным является все: от сверхкороткой базы и широченного руля, над которым приходится буквально нависать всем телом, до неприятного подпрыгивания на узком, почти велосипедном сидении (ввиду запредельных вибраций, сотрясающих на малых оборотах мотор, а с ним и весь мотоцикл вместе с седоком) и невозможности в нужный тебе момент без судороги в стопе переключить передачу. Да, конечно, можно отдать должное умопомрачительному шестипоршневому радиальному механизму переднего тормоза, который способен заставить мотоцикл сделать ''stoppy'' в любой момент времени, независимо от скорости. Или мотору, развивающему гигантский крутящий момент, позволяющий вам не менее непринужденно ставить аппарат в ''willy''. Но только в этом, наверное, и заключается вся его функциональность как мотоцикла, поскольку использование его в качестве транспортного средства для перемещения из точки ''А'' в точку ''В'' уже будет: а) кощунством с точки зрения стантрайдеров и б) мазохизмом с точки зрения обычного мотоциклиста.    P.S. Тем более мне не ясна цель выпуска компанией туристической модификации на базе этого ''трюкового гибрида'' — это что, способ хотя бы как-то усмирить разошедшихся экстремалов или попытка познакомить с маркой тех, кто никогда бы даже не подумал о возможности не то что путешествовать на Buell, а даже просто сесть в его жесткое седло? Мнение ПАССАЖИРА: Ольга ЩЕПАК Рост: 182 см. Вес: 57 кг.    Наверное, то, что будет написано ниже, для многих покажется пустой болтовней, но, думаю, на существование всё же эти мысли имеют полное право. Короче, не буду долго ходить ''вокруг да около'', а сразу скажу, что речь пойдет о личном мнении человека, проехавшего на вышеупомянутом байке не одну сотню километров в качестве пассажира. Что и говорить: байк — эгоист. И никого, кроме водителя не предполагает, что, в принципе, сразу же бросается в глаза, так как место для пассажирского сидения обозначено чисто символически. А сидя сзади и, тесно прижимаясь к водителю, начинаешь чувствовать себя его рюкзачком... Хочется ещё добавить, что очень впечатляет панорама из-за плеча. Дело в том, что из-за своей весьма-весьма короткой базы взгляд даже не цепляет приборную панель, а падает сразу же на асфальт, так что можете себе представить: висишь это ты себе висишь, ветерок тебя со всех сторон не слабо обдувает со скоростью  150 км/час, а под  носом с той же скоростью исчезают полосы разметки… Тут как-то забывается романтика, и вспоминается инстинкт выживания. Нет, не подумайте, что волна недовольства захлестывает. Глядя, что может вытворять этот маленький ''бультерьерчик'' (согласитесь, похож: что мордочка, что название), можно потерпеть некоторые неудобства при езде! Текст: Денис Лось Фото: Дмитрий Юрченко

 

Buell XB9SX City-X

24.11.2007 г.

Журнал МотоДрайв, 7 (2004) Вы ни когда не катались на комбайне или асфальтоукладчике? Скорости ''ноль'', зато эмоций — полные штаны, при этом всеобщее внимание обеспечено. Прошедший мотосалон в Мюнхене дал шанс реализовать ''голубую мечту'' — оседлать американский стритфайтер супернеобычной конструкции и с огромным воздушным V-Twin'ом, да еще и в экстремальном стритфайтерском исполнении — Buell XB9SX City-X. Пожалуй, по степени эмоциональности и этакой залихватской бравады с этим ''янки'' могут бороться не только асфальтоукладчики, но и самые-самые навороченные и дорогие модели ''горячих'' итальянцев.   Раньше было так: разбуди меня в любое время суток, спроси, на чем бы я хотел прокатиться, отвечал, не задумываясь — на Buell. Почему мне так хотелось встретиться один на один с этим горячим выходцем из Восточной Трои (правда, находится та Троя не в Малой Азии), а в Висконсине, штат такой в США)? Причин тому две: потому что на постсоветском пространстве это один из самых редко встречающихся брэндов, да и техника Buell создана типично по-американски — умеет ездить пускай не архибыстро, но быстро (и то, обычно, только по прямой), попирая все законы земного притяжения, моды, техники и целесообразности. Ну, нравится американцам самоистязаться подобным образом, придумывать различные технические ''фенечки'', причем на этом еще и зарабатывать денег, делая умную рожу, и впаривая эти технические ''штуки'' пищащим от восторга фанатам. Марка Buell еще каких-то 5 лет назад позиционировалась, как этакое экзотичное недоразумение в стане Harley-Davidson: спортбайк с V-образным воздушником от Harley — нонсенс! Но стоящий рядом с такой знаменитостью, как Harley и пользующийся его покровительством, не может предлагать дрянь, права не имеет. Как следствие: качество продукта Buell, как и его комплектация, улучшались год от года. Сейчас мотоциклы марки являются филейной спортивной прослойкой Harley, при этом сохраняют всяческие H-D-прибамбасы, типа V-Twin'а и ременной передачи. Сегодня техника Buell настолько прозрачна и изысканна, что на каждую составляющую модели можно смотреть просто как на произведение искусства. Коробку воздушного фильтра водитель Buell City-X может лицезреть, не заглядывая внутрь мотора, ведь бутафорский топливный бак сделан из синего прозрачного пластика. Сама же ажурная рама (из алюминиевого профиля) на самом деле является тем самым топливным баком. На этом чудеса не заканчиваются — с виду цельный рычаг маятника задней подвески внутри также полый — он как и рама, и служит одновременно масляным резервуаром и своеобразным охладителем масла (маслорадиатора, как такового, нет). Привод на ведущее колесо осуществляется ремнем — довольно надежное техническое решение, длительный срок не требующее вообще никакого контроля. Глушитель расположен также с выкрутасом — он не отапливает зад байкера, как это модно сейчас у европейских и японских производителей, а находится прямо под двигателем, максимально низко к земле. И размер его скорее бы подошел какой-нибудь модели Chevy или Pontiac с огромным V8. Столь плотная компоновка позволила сделать литровый байк очень компактным. Расстояние между осями колес всего 1320 мм, развесовка мотоцикла близка к идеалу (все массивные детали максимально приближены к двигателю), при этом неподрессоренных и вращающихся масс — минимум, угол наклона передней вилки 21 градус — как следствие, машина приобрела потрясающую управляемость. Не зря на байке установлены практически гоночные (полностью настраиваемые) передняя вилка перевернутого типа (с перьями диаметром 41 мм) и задний моноамортизатор Showa. А также… барабанная дробь… 6-поршневая тормозная машинка спереди контролирует огромного диаметра (375 мм) диск без малейшего намека на новомодную электронику (млейте фаны, трепещите иноверцы). Сам диск крепится непосредственно к внутреннему ободу колеса, что само по себе производит неизгладимое впечатление. Сзади — “самодостаточный” 240 мм диск, с одним плавающим суппортом. Стоит ли говорить, что с такими тормозами нужно обращаться крайне аккуратно. Усилия одного пальчика порой бывает более чем… чего-чего, а ABS пока в конструкции не предусмотрена, а жаль, эта система была бы тут не лишней. При величине вылета передней вилки 83,8 мм и ходе передней подвески 120 мм встать на ''стоппи'' проще простого (недаром именно эта модель пользуется повышенным вниманием у профессиональных стант-райдеров). Устанавливавшиеся на модель Lightning XB9S покрышки Dunlop D207 часто пугали до смерти водителя и окружающих своей своенравностью на крутых скоростных поворотах и при торможении, потому в экстремальной городской версии байка их заменили на Pirelli Scorpion Sync той же размерности: 120/70ZR17 спереди и 180/55ZR17 сзади - прекрасные покрышки для реализации незаурядных возможностей ходовой. С прекрасным шасси городского агрессора, со всей этой неистовостью в стиле Hi-Tech, не вяжется лишь одна деталь — мотор. V-Twin от H-D, с самого своего появления на Buell в 1997 году стал тем краеугольным камнем для рождения многочисленных споров тест-райдеров. На City-X ставится его форсированная до 92 л.с. модификация. Начнем с того, что это первый мотор из антикварного харлеевского семейства Sportster с таким коротким ходом поршня (79,4 мм), из-за чего двигатель получился необычайно темпераментным (оговорюсь: по харлеевским меркам). 92-х Нм крутящего момента, “прокрученных” через 5-ступеней КПП и ременную передачу обычному байкеру-пуляльщику будет явно недостаточно. Байк будет уверено разгонятся, но не более того. Все дело в ременной передаче. Ведомый шкив, с уменьшеным диаметром, по сравнению со стандартной моделью Lightning XB9S, все равно имеет малое передаточное число, недостаточное, чтобы запустить байк, словно пулю. Фирма внесла и другие изменения в конструкцию: в частности, установила увеличенной площади заборники воздуха, электронный клапан в глушитель (сокращающий путь выхлопных газов вдвое), усилила, согласно возросшей мощности, части механизма сцепления. Попробуем? Запускаем мотор. Бух-бух-бух… обалдеть можно, ощущения — будто оседлал пускач от трактора. На холостом ходу просто болтает из стороны в сторону, а при увеличении оборотов вибрация становится ровнее, но все равно весьма ощутима. При этом мотоцикл как будто оживает, создается полное впечатление, будто под тобой находится огромное живое сердце, частотой биения реагирующее на ручку газа. От организатора теста получаю последние инструкции — не стоит сразу откручивать ручку, машина очень мощна и своенравна, передний тормоз суперцепкий, всегда с головой достаточно усилия одного пальца. Попробуем. Действительно, трактор… до 4000 оборотов разгоняется медленно, с заметным запаздыванием на ручке газа, но тяга — как у локомотива или даже двух. Передачи включаются несколько ватно, до японской четкости здесь еще дело не дошло. Тормоза — нет слов, такого замедления я давно не испытывал, при этом байк заметно пытается “задрать зад”. Удивительно, но при всех своих врожденных пороках, рулится он очень четко, позволяя водителю своевольничать. Подкупает неимоверная маневренность, просто интересно! Осаждаю Buell перед поворотом в 90 градусов и с увеличением скорости пробую заложить машину в поворот. Фантастика! Характеристики шасси имеют практически неисчерпаемый запас прочности, скорее сдадут нервы самого драйвера. Компактные размеры машины провоцируют водителя выкладываться полностью при каждой атаке на ручку газа. С этим аппаратом хочеться экспериментировать. Максимальная скорость немногим выше 200 км/ч. Мало? Отнюдь, с этой вибрирующей субстанцией на колесах, практически лишенной обтекателей, вам будет казаться, что “валите” вы не меньше 250-ти. Ощущения в седле двоякие: с одной стороны — компактные размеры, спортивная посадка, короткий псевдобак и низкий руль очень плотно фиксируют водителя, создавая ощущение полного контроля над машиной. С другой — утробное бух-бух-бух немаленького литрового мотора и бешеные тормоза постоянно держат в напряжении. Как сказал бы Карлсон (который живет на крыше): ''Дикое, но симпатишное приведение с моторчиком''. Это байк не для физического отдыха за рулем. Скорее, это спортивный снаряд для езды в одиночку, на который нужно изрядное количество силы и воли, он скорее для отдыха души и умасливания своего эгоцентризма. Я бы назвал его не стритфайтером, а силовым байком. Кажется, что идеи создателя байка Эрика Бьюэлла неиссякаемы. А если он доберется еще и до новых материалов (карбона, титана и т.п.) и новейшего мотора V-Rod, то итальянцам придется совсем худо. Ай, Эрик, ай да с… сын, он сделал таки культовый байк! Пускай и со своенравным характером, к которому на 100% процентов придется привыкать любому драйверу, но в нем есть неимоверной силы положительная харизма, от которой байк любишь, как старого друга, со всеми его причудами и недостатками. Стоит ли говорить, что теперь, разбуди меня среди ночи и спроси, на чем я хочу прокатиться… ответ будет, безусловно, однозначным: на Buell! Технические данные Модель Buell XB9SX City-X Двигатель V-образный четырехтактный Twin с углом развала цилиндров в 45 градусов, два клапана на цилиндр, OHV, воздушно-масляное охлаждение, электронный впрыск, электростартер Рабочий объем, см3  984 Диаметр цилиндра, мм 88,8 Ход поршня, мм   79,4 Компрессия 10:1 Макс. мощность, л.с. 92 при об./мин 7200 Макс. крутящий момент, Нм 92 при об./мин 5500 ТрансмиссиЯ КПП 5-скоростная Привод  зубчатый ремень ХодоваЯ Часть Рама  Twin-spar, алюминиевая, из профиля прямоугольного сечения Подвеска Передняя  полностью регулируемая вилка Showa перевернутого типа с перьями 41 мм Ход передней подвески, мм 120 Задняя  маятниковый рычаг из алюминиевого профиля, полностью регулируемый центральный амортизатор Ход задней подвески, мм  127 тормоза Передний диск диаметром 375 мм с шестипоршневой радиальной скобой Задний диск диаметром 240 мм с однопоршневой плавающей скобой размеры и масса Длина, мм 1950 База, мм 1320 Высота седла, мм 777 Сухой вес, кг 175 Топливный бак, л 14 шины бескамерные радиальные Передняя  120/70ZR17 Задняя 180/55ZR17

 

 

Buell City X XB9SX 2009 разбудил от зимней спячки европейских мотоциклистов

 

Европейский рынок пробудился от сна - в Европе стартуют продажи мотоцикла Buell City X XB9SX 2009 модельного года. За полностью черный "гоночный Харлей" придется выложить 8 995 евро.

Мотоцикл появится в трех цветовых схемах, как упоминалось ранее - полностью черном цветовом решении, а также двух других - с элементами, выполненными в синем и красном цветах. За "прозрачную вишневую бомбу", именно так называется эта расцветка, либо за "синюю героическую" расцветку придется заплатить 9 395 евро.

Модель оснащена родным двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем Thunderstorm®, с углом развала цилиндров под 45°, объем двигателя - 984 куб.см., охлаждается воздухом. Мощность двигателя - 80 л.с. при 7 500 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент - 79 Нм при 4 500 об./мин. Привод - ремень.

Напомним, что Buell Motorcycle Company, которая занимается производством спортбайков под брендом Buell является дочерней компанией Harley-Davidson Motor Company. Под брендом Buell продается 10 моделей спортивных мотоциклов – 8 в семействе ХВ, модель 1125R с мотором с жидкостным охлаждением, и одна облегченная модель Blast. Модели серии ХВ с 2-цилиндровыми V-образными движками с воздушным охлаждением объемом от 984 до 1203 куб. см. В 2006 году Buell также выпустил ограниченным тиражом гоночную модель XBRR с движком в 1339 куб. см. мощностью 150 л.с. Цена на мотоциклы Buell серии ХВ в США колеблется от 8 900 до 13 000 долл. При этом XBRR продавался за 31 000 долл. На Buell Blast ставится 1-цилиндровый движок объемом 492 куб. см., и продается этот байк за 4 700 долл.

Целевая аудитория мотоциклов Buell – люди в возрасте от 25 до 55 лет. Среднестатистический американский покупатель нового Buell XB – мужчина 42 лет с годовым доходом в 80 900 долл. Примерно 7% продаж новых Buell XB в США приходится на женщин. При этом с Buell Blast ситуация иная – тут примерно половина всех покупателей – женщины. В то же время Blast часто покупают в качестве первого в жизни мотоцикла – на долю таких новичков тоже приходится около 50% всех продаж Buell Blast.

 

27 января 2009 года

Источник: http://www.motonews.ru/