EICMA-2009: Ducati Multistrada 1200

На выставке EICMA-2009, которая проходит в эти дни в Милане, итальянская Ducati представила, наконец, свою долгожданную новинку, вокруг которой ходило так много слухов.

 

Мотоцикл Ducati Multistrada – настоящая жемчужина всей выставки, около стенда в зале номер 18, где он выставлен, всегда много народу.

Как заявили в самой Ducati, в их новом детище воплощены все лучшие технологии, отработанные до этого в шоссейно-кольцевых мотогонках обеих ведущих мировых серий – MotoGP и WSBK.

Новый байк выпущен сразу в нескольких версиях – Multistrada 1200, Multistrada 1200s Sport и Multistrada 1200s Touring. У обычной версии двигатель – 2-цилиндровый типа L-Twin, с жидкостным охлаждением. Максимальная мощность – 150 л.с. при 9 250 об./мин. Максимальный момент – 118,7 Нм при 7 500 об./мин. Вилка – 50мм обратная, полностью регулируемая Marzocchi. Сзади – полностью регулируемый амортизатор Sachs. 17-дюймовые 10-спицевые легкосплавные колесные диски. Тормоза – спереди два полуплавающих диска диаметром 320мм, с 4-поршневыми радиальными суппортами Brembo, сзади – один диск диаметром 245мм. Бак – 20 литров. Высота сиденья – 850мм. По желанию владельца может ставиться ABS. Вес – 189,1 кг.

Производитель характеризует машину как "мотоцикл мечты", сделанный по принципу "4 в 1": это и спорт-байк, и туристический мотоцикл для комфортных путешествий на дальние расстояния, и городской байк, и эндуро. Спортивная версия имеет дополнительный обвес, другую переднюю вилку, несколько измененную подвеску, ABS в стандарте, а также фирменную систему DES (Ducati Electronic Suspension), которая электронным способом регулирует работу подвески Ohlins и системы ABS, и эта версия немного тяжелее – 191,9 кг. В туринговом исполнении Multistrada 1200 имеет ряд дополнительных удобных "вкусностей", такие как подогреваемые ручки и боковые багажники. Основные цвета модели - классические цвета Ducati - красный, черный и белый. Стоит отметить, что, на наш субъективный взгляд, наиболее эффектно новый байк смотрится в черном исполнении.

Основанная в 1926 году компания Ducati Motor Holding SpA производит высококлассные спортивные мотоциклы, которые отличаются уникальными двигательными характеристиками, инновационным дизайном и применением самых современных инженерно-конструкторских решений. Штаб-квартира компании расположена в Болонье. В линейке продукции Ducati – мотоциклы серий Superbike, Desmosedici RR, Monster, Multistrada, SportClassic и Hypermotard, а теперь еще и Streetfighter. Мотоциклы компании продаются в 60 странах мира. Своими основными рынками сбыта Ducati считает Западную Европу, Японию и Северную Америку. С 2003 года Ducati принимает участие в чемпионате MotoGP, а в 2007 году компания получила статус чемпиона мира как в личном зачете (благодаря победе австралийца Кейси Стоунера (Casey Stoner)), так и в кубке конструкторов. Число сотрудников Ducati (по состоянию на декабрь 2007 года) – около 1 150 человек.

12 ноября 2009 г.

По материалам: /motonews.ru/

ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Multistrada 1200S (2010) – Вездесущий

Последнее по порядку, но не по значению – узко обозначенная «внедорожная секция» Multistrada. Выбрав режим «Enduro», я проехал много миль, пытаясь понять разницу между городским и внедорожным режимами. Ведь оба они используют ограничение в 100 л.с., но совершенно различные настройки других блоков. Подвески разгрузились еще больше, чем при «Urban», но на дисплее DTC четко читалась цифра «2». На асфальте характер Multistrada изменился самым драматическим образом. Самое точное описание ощущений при переключений из «Sport» в «Enduro» - словно у вас внезапно спустили оба колеса! Такая серьезная разница между двумя настройками подвесок. Небольшой гравийный трип по острову вулканов нам оставили «на сладкое», но как я ни пытался войти в поворот с эффектным дрифтом для фотографов, каждый раз DTC меня обламывала. И это на уровне «2»! Конечно, будь у нас чуть больше времени в пампасах, я бы нашел повод красиво поскользить, слегка подкорректировав настройки режима «Enduro». Но, увы, его (времени) на это совсем не было.
 

Впрочем, Ducati оставляет эту возможность открытой для любого владельца. Единственное, инженеры рекомендуют делать что-либо самостоятельно лишь под присмотром опытных механиков. Любой аскет-эндуролог мог бы вскоре стать сибаритом, избалованным высокими технологиями Ducati, коли не возможность полностью исключить из схемы ABS и DTC. Вспоминая собственные африканские приключения на BMW R1200GS, отмечу, что в Ducati упустили одну маленькую особенность – возможность принудительного отключения ABS отдельной кнопкой.

Будучи не уверенным, что Multistrada вообще предназначен для многодневок по пустыне или гравию, я подошел с этим вопросом к Фабио Саббиони. Главной причиной, по которой MTS 1200S поставлен на 17-дюймовые колеса (а сзади оно очень широкое - 190 мм), является обеспечение максимальной безопасности при езде по асфальту и реализация потенциала 150-сильного мотора. Специально разработанные для Ducati покрышки Pirelli Scorpion имеют рейтинг «ZR», что значит безопасное применение на скоростях до 270 км/ч. От знакомых инсайдеров в Pirelli я узнал, что на этих покрышках без труда можно достигать отметки в 300 км/ч и даже выше, даже на полностью навьюченном Multistrada 1200S. Но на гравии, это колесо начинало бы скользить уже при половине мощности. В моем случае, даже полностью открученная гашетка не позволила побороть хитрый DTC. Пришли к мнению, что режим «Enduro» создан для абсолютных новичков. Но Ducati рекомендует использовать все фишки мотоцикла вне зависимости от опыта. Иначе, какой смысл был бы покупать Multistrada 1200S?
 

Вдаваться в работу механизма «удаленного контроля» над подвесками особенно не стали. Компания Ohlins провела огромную работу, чтобы адаптировать технологию быстрой настройки своих подвесок типа TTX из MotoGP для гражданского турера. 48-мм перевернутая вилка и моноамортизор с сервоприводами молниеносно меняют свои характеристики, «закручивая» и ослабляя регулировку поджатия пружин. Количество «витков» зашито в памяти. Конечно, наибольшее впечатление на меня произвела замена настроек «на ходу» при переходе из спортивного режима в «Enduro» - мотоцикл изменился тихо и очень быстро, а главное, заметно. Свободный ход подвесок остается неизменным – 170 мм. При настройке можно также указать режим езды «С пассажиром», что дополнительно нагрузило бы заднюю часть мотоцикла. С ним или без него, Multistrada рулится просто фантастически. Тормоза в экстремальном режиме проверить не удалось, но чего ждать от мощнейших радиальных Brembo?

Итого:
Ducati Multistrada 1200S, определенно, может стать мотоциклом мечты любого путешественника. В этой ипостаси он вне конкуренции. Столько разных штучек и устройств, с которыми можно экспериментировать, учиться и познавать, а затем использовать с толком и расстановкой каждый божий день! И главное во всем этом компьютерном соблазне – не километраж. Пробег вообще не должен иметь значение для владельца MTS 1200S. Объем имеет значение, если мы говорим о двигателе и багажных кофрах, а у Mutlistrada есть и то, и другое. Берегись, BMW GS! Единственным твоим преимуществом теперь остается вечный кардан.

Плюсы:
+ Достаточно мощный, чтобы превзойти всех
+ Всесторонне развит и адаптивен
+ Небольшой вес улучшает управляемость
+ Комфортный и, вероятно, очень надежный
+ Официальный межсервисный интервал – 24000 км!

Минусы:
- Недостаточно проверен временем и внедорожными тестами
- Самый дорогой из существующих существующих 1200-кубовых туристов

Тор Саген с острова Ланцерот, Испания
Специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фотографии: Milagro

Мотоцикл для всех дорог: Ducati Multistrada 1200 2010

Статья «Обзор Ducati Multistrada 1200 2010» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

Стала известна стоимость Ducati Multistrada 1200

Новый байк от Ducati, получил немного большую стоимость, чем предполагалось ранее, модель Multistrada 1200, образца 2010 года оценена в диапазоне 14 995 - 19 995 долларов.

За 14 995 долларов можно получить модернизированный двигатель, мощностью 150 л.с. и 118 Нм крутящего момента. Мотоцикл имеет массу в 189 кг и переднюю вилку Marzocchi, использую тормоза Brembo.

Следующей версией Ducati Multistrada 1200, является вариант, оснащенный ABS и оцененный в 16 495 долларов, это означает, что ABS будет стоить около 1 500 долларов. По словам представителей компании, эта версия должна «укрепить репутацию марки».

Далее идет Ducati Multistrada 1200 Sport, который оценен в 19 995 долларов. Очевидно, что эта версия обладает увеличенными техническими характеристиками, по сравнению с предыдущими моделями, помимо этого мотоцикл получил спортивную подвеску, карбоновые воздухозаборники, уникальную переднюю вилку, в сумме эти дополнения обойдутся в 5 000 долларов.

Последняя версия Multistrada 1200 оценена в 19 995 долларов, ее отличительными особенностями являются подогрев сидений и рулевых ручек и интегрированный в кузов багажник.

Multistrada 1000s DS

1000 S DS - вершина семейства Multistrada. Именно эта модель получила престижный титул “The Best Sport Tourer of 2005”, и доказала всем, что спортивные нотки только подчеркивают достоинства машины. Модификация «S» является спортивной версией известного вседорожного спортбайка Multistrada 1000 DS. Теперь амбициозным райдерам не стоит задумываться о тюнинге – уже в стоке. Multistrada 1000 S DS более чем энерговооружена.

У модели полностью оригинальная ходовая часть. В качестве комплектующих подвесок использованы узлы именитого Ohlins, как в передней перевернутой вилке, так и в заднем моноамортизаторе. Естественно, что обе подвески обладают полнейшим набором регулировок, что позволяет использовать индивидуальные настройки шасси под определенные условия эксплуатации. 92-х сильный двигатель этого мотоцикла является наиболее мощной модификацией 2-х клапанных моторов Ducati, что подчеркивает неповторимый спортивный характер Ducati Multistrada 1000 S DS.

Спортивные нотки так же подчеркнуты карбоновым передним крылом, алюминиевым рулем переменного сечения и различными стильными накладками. Тем самым вес машины чуть снижен. За счет выноса зеркал на 40 мм обеспечивается лучший обзор дорожной ситуации. Оригинальная форма ветрового стекла позволяет чувствовать себя комфортно на высокой скорости, которую с легкостью развивает этот мотоцикл.

Ducati Multistrada 1000 S DS – мотоцикл для людей не ищущих компромиссов в выборе лучшего!

Именно с этой модели все начиналось, именно DUCATI 1000 DS открыла новое направление в мотоиндустрии, показала, что "заряженная" машина может быть практичной, удобной и универсальной. Ее гармоничный образ теперь называется не иначе как - «спортбайковский внедорожник», а ее технические характеристики ставятся в пример многим конкурентам, которые решили сейчас последовать по этому пути. Изюминка модели еще и в том, что при всей нетрадиционности поставленных целей, ее конструкция объединила в себе не только передовые решения, но и традиционные узлы.

Здесь в наличии знаменитая рама типа «птичья клетка», которая использует картер двигателя в качестве силового элемента и мощнейший 992-кубовый L-образник воздушного охлаждения - «1000DS» с десмодромным приводом клапанов и двумя свечами зажигания на цилиндр.

Масса машины всего 196 кг, а мотор отличается отменными данными – 92 л.с. и почти такой же величиной максимального крутящего момента – 9,4 кг.м. при 5000 об/мин. Обе подвески обладают полным набором регулировок, причем заднее колесо крепится к маятнику консольно. Притягивают взгляд тонколучевые литые колеса и мощные тормозные системы Brembo Золотой серии. Широкий список дополнительного оборудования (багажные кофры, ветровые стекла, углепластиковые элементы отделки) способен удовлетворить потребности любого мотоциклиста и видоизменить образ под собственный стиль езды.

На сегодняшний момент в мире нет ни одного мотоцикла, который хоть в чем-то превосходил бы DUCATI 1000 DS – аппарат прекрасно вписывается в концепцию мотоцикла «на каждый день», да и для дальних поездок он подойдет как никакой другой.

Есть такое слово - спам. Информация рекламного содержания, приходящая в почтовый ящик, если кто не знает. Часто на спам похожи статьи, в которых не указывается четко на недостатки объекта, все представляется в розовом свете. К чему все это? Просто мне не удалось найти у Ducati Multistrada сколько-нибудь существенных недостатков. А написанное ниже - не спам.

Банка с болтами
Погода «не шептала»: сильный дождь, зарядивший накануне, не утих и к утру. Первый тест нового мотоцикла в России был организован в дальнем Подмосковье - там, где уже заканчиваются нормальные дороги, асфальт кривеет, и можно понять возможности вседорожной техники «в полный рост». Дождь то утихал, то начинался вновь, и идея рвануть на тест на Honda Varadero потерпела фиаско: мокнуть до основных заездов совершенно не хотелось. «Дворники» чистили стекло машины, а мы с коллегами обсуждали предстоящее мероприятие…

Первые откровения начались еще до поездок: перекатывая мотоцикл с места на место для статичной съемки, подметил его небывалую «худобу» и легкость, да и плотное седло по высоте точно подходило под мой рост. Дизайн нового мотоцикла можно обсуждать, но вряд ли это интересно: если итальянский стиль не греет вам душу, то и Multistrada не придется. Многие решения спорны, как, например, поворачивающееся вместе с рулем стекло. Функционально? Едва ли. Оригинально? Безусловно. Заслуживают внимания зеркала с вмонтированными в корпуса поворотниками. И почему такое решение редко встречается?

Дождь тем временем и не думал прекращаться - пришло время расстраиваться: «езда по-мокрому» - спутник весьма отстойного теста. Тем не менее, капать перестало, и я решил все-таки прокатиться десяток километров. На всякий случай. Поехал с машиной сопровождения, решив, что наши скорости будут похожи. Как же я ошибался!

Приборная панель встретила обилием надписей и картинок, разобраться в которых непросто. Двигатель работает шумновато, но это нормально для Ducati. Не зря эти воздушники до сих пор называют «банка с болтами». Шум заметно стихает при выжиме сцепления, стало быть, шумит КПП… Трогаться с места радости не прибавило: филигранное сцепление надо отпускать с поистине ювелирной точностью. Даже заглох с первой попытки. Рычаг сцепления туговат для работы двумя пальцами, приходилось использовать всю пятерню. Какая уж тут точность? Добавил «газ», буксанул немного, все, поехали… Первое впечатление - мотоцикл игрушечный. Легок на ходу, подобно классическому эндуро. Куда там Yamaha TDM - главному конкуренту Multistrada… Пробираюсь по узкой дорожке с необычной легкостью: мотоцикл контролируется коленями, создавая впечатление короткой базы. В то же время он не страдает избыточной управляемостью, как спортбайк. Реакции его точные, жесткость ходовой части превосходная. Никакого привыкания не требуется.

«Взрыв» против плавности
Сразу же появились сомнения относительно сцепления шин с мокрым асфальтом: похоже, что установленные на мотоцикле покрышки Pirelli Scorpion специально для него разработаны. Мне показалось, что коэффициент их сцепления составляет процентов 60 от нормальных условий - очень неплохой показатель.

По крайней мере, достаточный, чтобы поднять переднее колесо в небо со второй передачи. Понял это и впал в состояние легкого шока - так можно «японцев» совсем разлюбить. V2 работает ровно, без лишних вибраций. Но на тахометре нет красной зоны - это неудобно. Но тем интереснее узнать характер мотора. А его незачем крутить: уже после 7000 об/мин прироста мощности не замечаешь, а ограничитель срабатывает при 9500 об/мин. Поддерживая стрелку тахометра на отметке 5000 об/мин, можно ускориться в любой момент. На низких оборотах двигатель «ленится», как и большинство его итальянских «коллег»: так, при 2000 об/мин он постукивает деталями сложного механизма газораспределения, начиная уверенно тянуть с отметки 3000.

Впрочем, все равно не понравилось выходить из поворотов при оборотах двигателя менее 3500 об/мин. Безусловно, тот же TDM разрешает водителю снизить эту планку.

Двигатель Ducati можно понять: в отличие от двухцилиндровых «японцев» он выдает свой потенциал ярко, но в узком диапазоне оборотов, тогда как азиатские конкуренты распределяют крутящий момент от холостых до практически максимальных оборотов. Кому что нравится, одним словом. Бесспорно, учиться лучше со вторым вариантом, зато Ducati доставит несравненное удовольствие опытному пилоту резким «взрывом». А дальше - или разгон, или подъем на заднее колесо - по желанию.

Управление ниже пояса
Не буду «грузить» вас уже известным - двигатели спортбайков Ducati работают схожим образом. Поделюсь тем, что действительно отличает Multistrada от всех без исключения мотоциклов. За мыслями о характеристике и в наблюдениях за тахометром как-то совершенно не заметил то, что еду с практически идеальным комфортом: посадка прямая, удобная, седло превосходно, хоть и похоже на пластиковое. Ощущение, что нахожусь за рулем TDM, но посидевшего на диете: сочетание легкости и мощности не может не впечатлить. Удобная ширина руля, его достаточная высота - посадка классическая до мозга костей.

Покрытие ровное, никаких сюрпризов: жесткая ходовая часть позволяет «писать» такие повороты, какие допускает повышенный центр тяжести - все же в некоторой степени это внедорожник, пусть и «паркетный». Поражает не то, как мотоцикл поворачивает - он легкий и с благоприятной развесовкой, - а те причины, которые заставляют его изменить направление движения. Что мы обычно делаем, если хотим сменить траекторию? Либо работаем рулем, либо наклоняем корпус. Правильно? Здесь работаешь ногами и коленями - очень четко, точно, легко. Кажется, что ведешь мотоцикл по той линии, по которой хочешь - и в любой момент. При движении на скорости 90-100 км/ч аппарат подконтролен. Ту синусоиду, которую мне удалось выписывать на мокрой дороге, вряд ли повторю на другом мотоцикле. Про прекрасные тормоза и сказать нечего - они заслуживают высшей оценки. Безусловно, здесь нет мертвой хватки новейших радиальных скоб, но исключительность торможения поражает. Конечно, это было бы невозможно без превосходных шин, но об этом уже говорили…

Полеты на дороге
Пробная поездка затянулась, перерастая постепенно в нормальную тестовую. Несмотря на мокрый асфальт, я чувствовал себя за рулем незнакомого мотоцикла все увереннее и километров через 20 позволил себе открыть «газ» на полную. И тут понял, как здорово, что тест проходит на второстепенных кривых дорогах: кочки и волны асфальта - то, что надо для раскрытия истинных возможностей нового Ducati. Скорость не ограничена ничем, кроме поворотов.

Да, я такое уже испытывал, на TDM. Подвески Yamaha помягче и покомфортнее, здесь же четче контролируешь ситуацию. Разгон спортбайковский, «литровый» двигатель трудится на пять. Аппарат едет так, что приходится себя сдерживать - секунды, и спидометр показывает 205 км/ч, я же понимаю, что разогнаться быстрее - не проблема. Только страшновато: узкая дорога в лесу не слишком располагает к проверке максимальной скорости - не забывайте про мокрый асфальт! Ну да ладно - поверим на слово заводским испытателям, но мне не кажется, что 225 км/ч слишком много для этого мотоцикла.

А где машина сопровождения? Впрочем, даже если бы она и не отстала, увидеть ее не удалось бы: стильные зеркала практически не выполняют своих функций. Сбавляю до 150 км/ч - подвески отрабатывают превосходно. Но тут случилось такое, что дух захватило - длинная пологая кочка как трамплин подбросила меня вверх. Не доводилось мне еще прыгать на таких скоростях! Пусть полет был невысок, колеса, может быть, оторвались на несколько сантиметров, но приземление оказалось таким уверенным, что мне сразу захотелось испытать мотоцикл на грунтовой дороге. Почему бы ни прокатиться на Multistrada по «грейдеру»? Но простите, а как же шоссейные шины? Вот заодно и узнаем как.

140 км/ч по бездорожью
А вот то, что началось потом, уже трудно описать - это надо видеть. Обычная грунтовка, отсыпанная песком и гравием, средней степени «убитости». Выход из поворота, вторая передача, прибавляю газ - зад уходит слегка в сторону. Все прогнозируется, как на хорошем эндуро. Скажу больше, даже туристические внедорожники не столь подконтрольны в поворотах. Выписав пробуксовкой замысловатую дугу, покачавшись для уверенности из стороны в сторону, я открыл полный «газ» на третьей передаче. Цифры на спидометре побежали с чудовищной быстротой - 120, 130, 140… Держу такую скорость несколько секунд, сбрасываю перед поворотом. И вновь все по старому сценарию. Почему эти покрышки так держат на «грейдере»?

Да и протектор на них нарезан всего вдвое чаще, чем на шоссейных… Впрочем, он и поглубже, здесь же все играет роль.
Про подвески можно говорить долго: уникальное сочетание их увеличенных ходов с гидравлическими характеристиками удивляет. Уверенный контакт колес с неровной грунтовкой позволяет развивать огромные скорости. Конечно, этот вседорожник лучше использовать на твердых покрытиях, но знать о его возможностях на грунте, по крайней мере, интересно. Повороты с заносом колеса, уверенное прохождение глубоких ям и высоких кочек… Все это кажется нереальным для мотоцикла, способного передвигаться по асфальту быстрее 200 км/ч, тот же TDM, к которому приходится апеллировать (а к кому же еще!) пасует на грейдере уже при 60 км/ч.

Вспоминаю другого «итальянца», Cagiva Gran Canyon 900, тот прекрасно держался на грунте, но заметно уступал на асфальте тому же TDM.
Под занавес съехал с дороги вообще - нас приняла в объятия нормальная глина, которой так богата российская средняя полоса. Конечно, о настоящем бездорожье с лужами по пояс и колеями по колено лучше и не думать - но мотоцикл позволяет уверенно двигаться по ровной грязевой площадке. Заглохнув несколько раз, постепенно привыкаешь к его «тонкому» сцеплению, которое позволяет не допускать пробуксовки колеса на самых малых оборотах. Мне удалось преодолеть 200 м полевого бездорожья, ни разу не сняв ноги с подножек - впечатляющий результат для асфальтового мотоцикла.

Про бесплатный сыр
Мне удалось проехать на Multistrada более 100 км, все это время я пытался понять, как удалось достичь таких уникальных характеристик ходовой части. Очевидно, что перед нами успешная попытка внедрения спортбайковских технологий для вседорожного мотоцикла. Неудивительно, что так удачно все получилось именно у Ducati - эти мотоциклы всегда сочетали компактность, взрывные двигатели и малую ширину. Последнее играет огромную роль: чем уже ноги стоят, тем легче мотоцикл контролировать - раньше я об этом только догадывался, теперь убедился.
Впрочем, все это имеет и обратную сторону - глядя на тончайшие элементы задней подвески, открытый любой грязи шток заднего амортизатора и шаровой шарнир, совсем не верится в долговечность всего этого. Так что подождем годик с окончательными выводами.

Не секрет, что родоначальник семейства Ducati Multistrada - знаменитая "литровая" модификация. Но для закрепления достигнутого успеха и привлечения большего количества покупателей выпускаются так же и средне-кубатурные модификации. Multistrada 620 внешне практически идентична "старшей сестре" и обладает почти теми же возможностями. Ведь далеко не всем по духу «заряженные» большие аппараты. Многие видят в подобного рода универсальных машинах - эталон средства передвижения на каждый день. И модификация Multistrada 620 полностью соответствует этим требованиям.

Особенность модели в том, что использованы все сильные стороны 1000-кубовой модификации – это относится и к дизайну, и к "начинке", и к эргономике. Разница лишь в том, что Multistrada 620 оснащена 63-сильным мотором от последнего стритфайтера семейства Monster и также его двухсторонним алюминиевым маятником. Именно эти компоненты позволили снизить высоту водительского сидения на 20 мм и уменьшить вес мотоцикла на 13 кг по сравнению с больше-кубатурной версией.

Multistrada 620 также отличается 6-ступенчатой КПП, двухдисковым передним 300-мм тормозом и сцеплением системы АРТС, которое разрабатывалось совместно с компанией Adler. Узел позволяет передавать больший момент при меньшем размере дисков, и при этом усилие выжима рычага минимально.

Ходовая часть укомплектована передней перевернутой вилкой Marzocchi нового поколения с диаметром несущих труб 43 мм и задним моноамортизатором Sachs с полным набором регулировок, что позволило мотоциклу получить впечатляющую управляемость как в городских пробках, так и на загородных дорогах.

По сравнению с Multistrada 1000 DS у 620-кубовой версии водительское седло расположено немного ниже, что сделало машину еще более удобной и комфортной в управлении.

Охота на scarver

текст из Моторевю №1, 2005 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Ducati Multistrada Dark: 618 см3, 63 л.с., 183 кг, e10600
BMW F650 CS: 652 см3, 50 л.с., 189 кг, e10600
Yamaha XT660 X: 659 см3, 48 л.с., 169 кг, н.д.
Aprilia Pegaso Strada: 659 см3, 50 л.с., 168 кг, е9000
Honda FMX650: 644 см3, 38 л.с., 163 кг, $10500
Suzuki DR-Z 400 SM

На наших глазах рождается еще один класс мотоциклов «на каждый день», пока не имеющий даже собственного названия. Новые аппараты имеют общие корни, дизайнерский подход и «начинку» с классикой супермотардостроения начала 90-х и практически ничего общего – с их прямыми потомками, «гражданскими» версиями снарядов для гонок супермото.

Вперед, к истокам!
Плохо это или хорошо, но техническим прогрессом в мотоциклостроении теперь рулят не инженеры, а маркетологи. И они все чаще требуют не роста технических показателей, а создания моделей, специально рассчитанных под строго определенные задачи. А в последние годы главным направлением прорыва на рынке многие видят продажи мотоциклов, используемых европейским «средним классом» не для «прохватов» в уик-энд, а «на каждый день». И умники-аналитики оказываются правы! Растут, как на дрожжах, продажи максискутеров, неэкстремальные, но практичные и комфортабельные CBF и Fazer раскупаются, как горячие пирожки… Но все это для людей достаточно спокойных и солидных, предпочитающих если открывать ручку, то за городом – как ни крути, а для агрессивного прохождения «пробок» нужны совсем другие аппараты. Более легкие и маневренные, чем тот же CBF, но более практичные, чем современные супермотарды.

Интересное решение вопроса выложили на суд покупателей баварцы летом 2001 года. Их BMW F650 CS был создан на базе «паркетного эндуро» модели F650 GS. Создан по рецепту, успешно опробованному французскими тюнингерами начала 90-х. По их мнению, идеальный супермотард должен выглядеть так: эндуро (от very hard до «городской» типа Dominator) как основа, задний консольный маятник и колеса от VFR750, передняя вилка от неоклассика плюс максимум дизайнерских изысков вроде «нижнего» глушителя. Так поступили и немцы, с тем отличием, что все было разработано и сделано без заимствования у конкурентов. Действительно, консольный маятник, переднюю вилку и литые трехспицевые колеса они сделали как минимум не хуже японцев. А дизайн вышел и вовсе блестяще – даром, что в команде BMW Motorrad не трудится ни один из «суперзвезд» мотодизайна. И дело даже не в изяществе линий: немцы создали аппарат, в наибольшей степени пригодный для повседневного использования. Главная «фишка» – модульный багажник, расположенный на месте бензобака (последний у Scarver, как и у «прародителя», под сиденьем). Между коленями водителя могли располагаться «просто» сумка, шлем или специальная аудиосистема. Дополняла картину багажная сумка для путешествий, устанавливаемая поверх пассажирского сиденья. А чтобы не морочить голову водителя лишним уходом за главной передачей, цепь заменили зубчатым ремнем.

Машина получилась удобная, стильная, но «благодаря» своей «навороченности» (в том числе АБС и подогреву рукояток в стандартной комплектации) больно дорогая. А потому, когда год спустя дебютировала супермотард-версия еще одного «городского эндуро», Yamaha XT660, ожидали достойной альтернативы. Увы, у «трех камертонов» бестселлера не вышло: отличаясь от «базы» только колесами (причем спицованными), передним тормозом и вилкой, XT660 X выглядела уж больно скромно. Местами казалось, что «мотарды на каждый день» останутся тупиковой ветвью мотоэволюции подобно «акробатическим» скутерам. Но в сентябре 2004 года мотофирмы прорвало.

Седлом поболее, ценой подешевле
Готовилась новинка в обстановке строжайшей секретности, вообще-то несвойственной для итальянцев. Единственное упоминание о том, что Aprilia готовит новый Pegaso, было в одном интервью тогдашнего «бигбосса» конторы, Ивано Беджо. И – ку-ку! Даже на запросы импортеров в компании хранили гробовое молчание; более того, в высланных продавцам прайслистах-05 «конь крылатый» не значился! Но пришел сентябрь, распахнулись двери Мюнхенского мотосалона, и Aprilia Pegaso предстала во всей красе. В виде… супермотарда, в то время как предшественник был стопроцентным эндуро!
Еще одной новостью было то, что новинка не имела с известным «Пегасом» ничего общего. Даже марка двигателя была не Rotax, а… Yamaha. (Завод Minarelli, принадлежащий японскому концерну, сейчас предлагает моторы всем подряд, в том числе и заклятым конкурентам). Впрочем, и мотор, и рама, и подвески – совершенно традиционные как для старых добрых «паркетных эндуро», так и для нарождающегося нового подвида семейства супермотардовых. А вот все остальное недвусмысленно указывает на то, что Pegaso Strada создавалась исключительно в пику Scarver и как недорогая альтернатива ему. Да, для удешевления задняя подвеска здесь обычная, а главная передача цепью. И вариантами трансформации «межколенного» пространства здесь не пахнет: бензобак здесь спереди. Однако поверх бака удалось-таки разместить небольшой «бардачок», в который влезет и карта города, и «мобильник» (вариант: карта местности и GPRS), и бумажник, к тому же благодаря традиционной компоновке выкроили место для небольшого багажа (например, дождевика и литровой банки с маслом) под седлом.

Дизайн мотоцикла – стопроцентно итальянский и еще более эффектный, чем у очаровательной немки (что немудрено ввиду более поздней разработки и национальной принадлежности новинки). Но удешевлением «прототипа» и переработкой его дизайн-концепции на итальянский манер конструкторы не ограничились. Обратите внимание на седло: оно намного шире, чем у любого из конкурентов и пошло бы, скорее, туреру или макси-скутеру, на худой конец – биг-эндуро вроде R1200 GS, нежели компактной городской «одностволке». Благодаря этому решению мотоцикл должен привлечь к себе внимание как тех, кто вынужден помногу мотаться по городу (мотокурьерам, например), так и прекрасному полу. Причем милых дам в первую очередь, недвусмысленный намек на то, что пониженное седло идет «в стандарте», а «нормальное» (на 40 мм выше) – в списке опций, в то время как у конкурентов все с точностью до наоборот. Еще одна опция – АБС – жизненно важна не для всех потенциальных покупателей новинки, а потому предлагается как опция. Благодаря этому удалось прибегнуть к маркетинговой уловке, установив базовую цену на модель намного ниже, чем на немецкого конкурента.

Подвески, абс или мотор?
Антиподом «коню крылатому» выглядит Honda FMX650. Внешность более чем странная: такие линии пластикового «обвеса» были характерны для эндуро конца 80-х и утратили актуальность лет десять назад, а «стопарь» на светодиодах и «прозрачные» поворотники только подчеркивают архаику машины. Еще веселее дела с конструкцией машины: в ее основе двигатель и рама… от скрэмблера Honda Vigor, преподнесенного в 1996 году как альтернатива дешевым неоклассикам и никогда не пользовавшаяся спросом по причине маломощного уже по тем меркам мотора и откровенно слабого шасси. И вот эту хлипенькую одинарную раму сблокировали с весьма серьезными подвесками, составившими бы честь и вполне себе экстремальным супермотардам.

Впрочем, я могу понять логику разработчиков: в напряженном трафике мегаполиса максимальная мощность играет меньшую роль, нежели эластичность (а она у древнего «воздушника» почти как у чоппера – недаром ему хватает пяти передач!), а относительно скромная масса, длинноходные подвески и спицованные колеса позволяют штурмовать бордюры и выбоины с ходу, не думая о последствиях. (Вспоминаю первую поездку на XR650L – с этим же, кстати, мотором: через пару километров мне захотелось «срезать угол» в повороте по тротуару, а спустя еще пару только сильнейшим усилием воли я отказался от соблазна развернуться на дороге через подземный переход). Причем, в отличие от «настоящих» супермотардов, FMX намного проще в управлении и меньше утомляет водителя. К тому же цена обещает быть более чем скромной. Да и в примитивной «морде» тоже есть свой резон: все равно ведь будут менять на тюнинговую «двуглазую» одной из полусотни разновидностей, имеющихся на рынке!

И Yamaha, и Aprilia, и Ducati, запуская свои аппараты, метили в более дешевый ценовой сегмент, нежели BMW. А вот специалисты Ducati решили зайти баварцам в лоб. Но опять-таки методом… удешевления! Удешевления фантастической Multistrada. Правда, упрощать было что и ради чего. Вместо литрового мотора – 620-кубовая версия, подвески (по меркам Casa Bolognese) почти примитив: 43-мм «перевертыш» Marzocchi спереди, обычный (не «консоль») стальной маятник и амортизатор Sachs сзади, причем регулировки гидравлики отсутствуют. На самой же простой версии, Multistrada Dark, спереди вместо двух 300-мм тормозных дисков один 320-мм, а цвет – «любой, при условии, что этот цвет черный», причем матовый. Зато и цена – один в один как у BMW F650 CS.

Да, у итальянки нет ни подогрева рукояток, ни даже АБС, а «благодаря» заднему маятнику и колесам от старых версий Monster она смотрится кондовенько на фоне изящной немки, матовый черный не каждому (каждой?) по нраву (к лицу), да и потяжелее машинка-то будет. Зато двухцилиндровый Pompone не только погружает пилота в ауру Ducati, но и значительно мощнее бээмвиной «одностволки», дизайн как минимум не менее великолепен (никакой стальной маятник не испортит «картину маслом» великого Тербланша!), а габариты Multistrada даже поменьше, чем у Scarver! А главное – «крутизна» бренда Ducati не меньше, чем BMW, так что в грядущем сезоне дилеров марки ждет веселая жизнь. Правда, это скорее относится к Европе: у нас Scarver никогда не был в первой строчке продаж баварской марки, да и вообще, у покупателей мотоциклов в России наблюдается куда большая лояльность «своему» бренду, чем где бы то ни было.

Как видим, единого конструкторского подхода к решению задачи, поставленной маркетологами, здесь нет. Да и быть не может: у каждой компании свои технологические возможности и взаимоотношения с поставщиками компонентов, да и традиции тоже играют свою роль. Не стоит забывать еще об одном обстоятельстве, во многом объясняющем «примитивистский» подход Honda: на ближайшее время намечен выход в свет нового поколения Transalp. К бабке не ходи, он будет нацелен на конкуренцию с наиболее дорогими из описанной пятерки, и как минимум одно из исполнений будет в «городском» формате, на 17-дюймовых колесах и в соответствующем оформлении. Впрочем, будущий Transalp 750 скорее можно будет отнести к мотокроссоверам вроде Varadero и V-Strom, а это совсем иная песня…

Параметры

Модель		BMW F650 CS	Yamaha XT660 X	Aprilia Pegaso Strada	Honda FMX650	Ducati Multistrada Dark	Suzuki DR-Z 400 SM
Год дебюта		2001	2003	2004	2004	2004	2004
Сухая (снаряженная) масса, кг		-189	169	168	163	183	134
Длина, мм		2142	2240	2160	2151	2087	2220
База, мм		1493	1500	1479	1490	1459	1460
Высота по седлу, мм		780	875	780	875	830	890
Дорожный просвет, мм		н.д.	н.д.	250	216	н.д.	255
Угол наклона передней вилки		27,9	25	н.д.	29	24	26,3
Двигатель		1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, жидкостное охлаждение	1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, жидкостное охлаждение	1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, воздушное охлаждение	2-цилиндровый, L-образный, 4-тактный, 2 клапана, воздушное охлаждение	1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Рабочий объем, см3		652	659	659	644	618	398
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм		100/83	100/84	100/84	100/82	80/61,5	90/62,6
Максимальная мощность, л.с./об/мин		50/6500	48/6000	50/6250	38/5750	63/9500	н.д.
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин		62/5500	58/5250	62/5200	52/4500	56/6750	н.д.
Система питания		электронный впрыск	электронный впрыск	карбюратор		электронный впрыск	карбюратор
Рама		стальная, комбинированная, разомкнутая	стальная, трубчатая, разомкнутая	стальная, трубчатая, полудуплекс	стальная, трубчатая, одинарная	стальная, трубчатая ферма	стальная, трубчатая, полудуплекс
Передняя подвеска		телескопическая, ход 125 мм	телескопическая, Ø 43 мм, ход 200 мм	телескопическая, Ø 45 мм, ход 140 мм	перевернутая, Ø 45 мм, ход 218 мм	перевернутая, Ø 43 мм, ход 145 мм	перевернутая
Задняя подвеска		консольная, с прогрессивной характеристикой, ход 120 мм	с прогрессивной характеристикой, ход 191 мм	с прогрессивной характеристикой, ход 130 мм	с прогрессивной характеристикой, ход 186 мм	с прогрессивной характеристикой, ход 121 мм	с прогрессивной характеристикой
Передний тормоз		диск Ø 300 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø 300 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø 320 мм, 4-поршневая скоба	диск Ø 296 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø 320 мм, 4-поршневая скоба	диск Ø 310 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз		диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба	диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба	диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø 186 мм, 1-поршневая скоба	диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо		110/70-17	120/70-17	110/70-17	120/70-17	120/60-17	120/70-17
Заднее колесо		160/60-17	160/60-17	160/60-17	150/60-17	160/60-17	140/70-17
Объем бензобака, л		15	15	16	н.д.	15	10
Максимальная скорость, км/ч		178	н.д.